Stadtseilbahn

Konzept

Initiative
innerstädtische Mobiltät nachhaltig und sozial einbetten, als öffentliches Verkehrsmittel; mit technischer und legistischer Unterstützung von Doppelmayr und der örtlichen Disposition von InOneRide, als lokaler Promoter und primärer Entwickler dieses speziellen städtischen Seilbahnsystems, unterstützt von d*a
Architektur
Seilbahnen als Verkehrssysteme in der Stadt geben dem jeweiligen Ort des Ein- und Ausstiegs (Stationen) eine Eigenständigkeit und sind Ausdruck einer geradezu luftig leichten Mobilität und Integration, als Basis für einen wertfreien, der ganzen Stadt zugutekommenden, sozialen Übersprung - MIKROINKLUSION.
Technologie
diese Technologie ermöglicht die Reduktion des Individualverkehrs in der Großstadt, ein sicheres Transportmittel für alle, bei minimalstem ökologischen Fußabdruck und maximalstem sozioökonomischen Mehrwert

Question

Warum eine Stadtseilbahn?

Dji 0017

Solution

Solution

Ecu Quito Utm17

Die Integration einer stabilen und leistungsfähigen Stadtseilbahn als öffentliches Transportmittel in Quito stellt eine optimale Ergänzung zu dem bestehenden öffentlichen Verkehrsnetz dar, das auf Grund der Lage (die Hauptstadt Ecuadors entstand auf unterschiedlichen topographischen, höher und tiefer gelegenen, durch Canyons getrennten Ebenen) im Wesentlichen auf die Straße ausgelegt ist, abgesehen von einer derzeit im Bau befindlichen U Bahnlinie. Die ausgewählte Seilbahnroute verbindet die Altstadt über die prosperierenden Stadtteile Cumbaya, Tumbaco und Puembo mit dem Flughafen.

Für die Implementierung eines Seilbahnsystems als öffentliches Verkehrsmittel sprechen neben der Umleitung der Verkehrsströme des überlasteten Verkehrsnetzes auch der minimale ökologische Fußabdruck und der minimale stadträumliche Eingriff, zwischen den Stationen, werden nur wenige Stützen benötigt.
Das neue öffentliche Transportsystem sollte als verkehrstechnisches „Backbone“ verstanden werden.

Die urbanen und sozioökonomischen Strukturen der Stadt werden nachhaltig unterstützt und in seiner Gesamtheit wirkt sich das neue öffentliche Verkehrssystem positiv auf die unmittelbare Umgebung und direkte Nachbarschaft aus, auch auf Grund des neu entstandenen ökonomischen und sozioökologischen Entwicklungspotentials.
Alle intermodalen Verbindungen werden vom Straßenraum bis zum Ein- und Ausstieg der Gondel nahtlos und völlig barrierefreie abgeschlossen und das Stationsgebäude zur Umgebung hin geöffnet. Damit werden einerseits bereits existierende, vor sich hinschlummernde Nutzungen wie Sporteinrichtungen, Märkte oder kulturelle Kleinklimatas, sowie städtische Naherholungsgebiete verstärkt in den Gesamtverbund der Stadt integriert und können mit Parkhäusern, Veranstaltungs- und Verkaufsflächen sukzessive weiter ausgebaut werden. Andererseits dient das Stationsgebäude in seiner Gesamtheit als Kommunikator und wichtige Schnittstelle in der städtischen Umgebung, eine Verbindung einstmals getrennter Ufer, Treffpunkt und Umschlagplatz und innerstädtische Mobilität für alle.

MAKROINKLUSION

Design

Bescheidene Attraktivität und einladende Offenheit bestimmen das Leitbild für den architektonischen Ausdruck der Stationen und Stützen. Das Konzept der Stationen ist so gewählt, dass der Zugang und jeweils die sichere Überquerung der direkt angrenzenden Verkehrsflächen mittels Fußgängerbrücken und Übergängen kreuzungsfrei möglich wird. Jede Ebene der Station ist völlig unkompliziert und schnell über ein einfaches und offenes Wegesystem erreichbar, der Höhenunterschied wird auf völlig natürliche Weise unmerklich, wie im Spaziergang überwunden. Die Station wird so in das stadträumliche Gefüge eingebunden und der Fußgängerverkehr, ohne unbedingten Kaufzwang eines Tickets, integriert. Diese absolut neutrale, multimodal für jede städtische Situation geeignete Grunddisposition wird im Einzelnen auf die jeweiligen Gegebenheiten ausgerichtet und kann jederzeit erweitert, ausgebaut oder angepasst werden.

Die technische Funktion der Stationen, welche abgesehen von den Endstationen als Durchfahrtsstationen konzipiert sind, ist das Übernehmen der Lasten aus der Spannung der Seile und die Gewährleistung des sicheren Ein- und Ausstiegs zu und von den Gondeln.

Die Seilstützen sorgen für das Hochhalten der Seile um ein sicheres Gleiten in der Luft von Station zu Station zu ermöglichen, die Seile welche die Gondeln tragen garantieren eine absolut stabile, betriebssichere und komfortable Fahrt auch bei extrem ungünstigen Witterungen, in jeweils Überblick bietender Höhe von einer Station in die andere – die Seilbahn auch als Orientierungshilfe im Stadtraum.

Die gesamte Seilbahntechnik, getragen von einer sichtbaren Rahmenkonstruktion aus massivem Stahlbeton, wird von einem Schirm überspannt, welcher bei Sonnenschein Schatten und bei Regen Unterstand bietet - das schützende Dach und ein markantes Zeichen des neuen anziehenden Ortes, weithin sichtbar auch bei Dunkelheit, denn da wird die Membran des Schirms mittels Projektion zum Informationsträger.

Jede Station folgt denselben Grundprinzipien von Transparenz, absoluter Übersichtlichkeit und Inklusion, sowie klarer und übersichtlicher Funktionsverteilung und wird jeweils entsprechend der Umgebung modifiziert.
Das Stationsgebäude, als einladendes und dienendes Bauwerk gibt dem jeweiligen Ort Eigenständigkeit. Es ist Ausdruck einer geradezu luftigen leichten Mobilität sowie Integration und ermöglicht damit die Basis für den wertfreien der ganzen Stadt zugutekommenden sozialen Übersprung.

MIKROINKLUSION.

Info

Kategorie Seilbahn, Stadtplanung
Ort Quito
Auftraggeber Doppelmayr Seilahnen GmbH / Garaventa AG mit InOneRide
Zeitraum 2018–
Art direkt
Status laufend
Team

Doppelmayr

InOneRide

Baucon

Technik


Phase I:
La Carolina – Tumbaco; 11,1km 7 stations; 14 towers

Phase II: 
Tumbaco - Aeropuerto; 11,2km 3 stations;12 towers

Seilbahnsystem:
3S

Anzahl der Gondeln:
Phase I  178; pro Gondel max. 35 pax
Phase II 143; pro Gondel max. 35 pax

Geschwindigkeit:
8 m / s – 29 km/h

Kapazität:
5.000 pax pro Stunde und Richtung

Max. Kapazität pro Stunde und Tag:
110.000 pax pro Richtung

Utilisation 80%:
170.000 pax pro Tag in beide Richtungen (Phase I)

Energieverbrauch pro Passagier: 
ca. 0,3 – 0,4 kW/h

Energieverbrauch pro Jahr Phase I: 
25,3 MWh (exclusive Parkplätze)

Energieverbrauch pro Jahr Phase II:   
20,3 MWh (exclusive Parkplätze)

Copyright driendl*architects ZT GmbH

Medien